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derive_1Le mur du silence, Bobigny, 5 juin 2014 © Patrick Laforet

							

La faucille et le goupillon

Des vertus vertes aux choux rouges, le jardin des vertus résume l’histoire d’un miracle religieux devenu réalité sociale. Avant que les jardineries n’offrent leurs luxueux matériels à des urbains en mal de terre, les déclassés, les laissés pour compte de la société industrielle ont développé des formes de solidarité et de convivialité vivrières, dans ce que l’on nommait alors la « zone ».

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Bien avant que l’abbé Lemire ne fonde « la ligue du coin de la terre et du foyer » en 1896 ; bien avant que les militaires ne mettent à disposition les glacis des forts, transformant ainsi des espaces de défense en espace de vie en 1851 ; bien avant qu’Aubervilliers ne se transforme en banlieue industrieuse ; il existait au Moyen âge un domaine agricole dénommé Albertivillare, la ferme d’Albert, qui dépendait de l’Abbaye de St Denis. Aux environs de l’an 1300, une chapelle St Christophe devient l’église paroissiale.

Terre connue pour sa fertilité, le domaine nourrit les habitants alentours jusqu’à Paris. En 1336 une terrible sécheresse affama la population locale habituée aux soupes de gros légumes. Le 14 mai, de cette même année, une jeune fille entre dans la chapelle St Christophe pour fleurir la statue de la Vierge Marie tout en priant pour demander la pluie. La donzelle dans sa pieuse ferveur remarque soudain que la statue se couvre de larmes alors qu’au même moment le toit résonne des gouttes bienfaisantes d’une longue averse.

Miracle ! Miracle ! Les cloches sonnent à la volée, la population se précipite pour constater que de la statue perle de grosses larmes.

Cette histoire relatée par l’abbé Jacques du Breul, prieur de St Germain-des-Prés sous le titre : Miracle de la Pluie, est à la source de nombreux autres miracles à travers les siècles, conférant ainsi une grande renommée au village et à la statue. Des personnalités royales et ecclésiastiques font le déplacement. Tant et si bien qu’en 1529, dans la nuit du Vendredi au Samedi Saint, les fidèles de toutes les paroisses de Paris se retrouvent un cierge à la main devant Notre Dame de Paris pour rejoindre en procession Notre Dame des Vertus. La lueur des milliers de cierge est telle que les habitants de Montlhéry penseront que Paris est en feu. Au XVème siècle, la chapelle trop exigüe est remplacée par une église, jamais terminée, au plan rectangulaire pour accueillir la foule des pèlerins. Cette procession préfigure par son parcours notre proposition de walkscape.

De cette époque naît la réputation de la Plaine des Vertus dont les gros légumes portent le nom caractéristique du terrain.

A Aubervilliers, 2 associations regroupent les jardiniers, l’une date de 1905, « l’association des jardins familiaux de Pantin-Aubervilliers » qui sous le patronage des autorités religieuses tente de lutter contre l’alcoolisme ouvrier, l’Assommoir bat encore son plein. Laval, maire d’Aubervilliers pose en 1924 les fondements d’un « groupe des jardins des Vertus d’Aubervilliers ». Mais, il faudra attendre 1935 pour qu’une société des « jardins ouvriers des Vertus » se constitue au Café du Bon Accueil, choix visant à s’émanciper de l’influence de l’action des catholiques.

La faucille va remplacer le goupillon, en 1952 l’appellation « jardins familiaux » est officialisée, après bien des péripéties les jardins en milieu urbain sont considérés comme des éléments constitutifs des différentes politiques de la ville. Ceci ne suffit pas à protéger totalement les parcelles de l’appétit des promoteurs.

Les jardins des Vertus ont vu au fil des ans leur superficie diminuer comme peau de chagrin. De 62 000 m² en 1963, on est arrivé aujourd’hui à 84 parcelles sur 26 000 m² auxquelles il convient d’ajouter une parcelle collective et une pelouse pour les événements. Les terrains restent la propriété du Génie militaire mais la Ligue du coin de terre possède la concession exclusive du bail de location. Celle-ci sous-loue des parcelles d’environ 200 m2 à des particuliers qui peuvent en obtenir au maximum deux. La municipalité fournit l’eau gracieusement à travers six points répartis sur le terrain, bien que chacun récupère les eaux pluviales. Les baraques construites de bric et de broc ont vu se succéder des générations d’immigrants qui ont pu ainsi économiser une fraction de leur salaire en mangeant des légumes frais. Lieu de travaux de la terre, quelques élevages de poules et de lapins, mais aussi lieu de villégiature, les jardins offrent leur vie en marge de l’urbanisme dense des immeubles alentour. La liste d’attente est longue, les candidats sont nombreux en cette période difficile particulièrement pour les plus fragiles.

En passant dans l’intervalle entre le serpent des Courtillières, construit par Emile Aillaud et les jardins des Vertus, on prend conscience de la singulière présence d’une nature fragile enclavée dans un tissu urbain dont le développement en menace l’existence même.

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Texte et Photos Jacques Clayssen

Jeux de pistes au Bourget

L’aéroport de Paris le Bourget (IATA : LBG, OACI : LFPB) construit en 1914 servait à l’origine de base aérienne à l’Armée française, ensuite il fut exploité commercialement dès 1919. Il sera ensuite fermé aux vols commerciaux en 1977, puis dédié à l’aviation privée à compter de 1980.Il s’agit du plus ancien aéroport du monde encore en activité. Situé à 11 kilomètres au nord-est de Paris, LBG est le premier aéroport d’affaires d’Europe, avec ses 3 pistes, ses 75 entreprises de services aéroportuaires et aéronautiques. Des sociétés d’aviation d’affaires et de transports à la demande, ainsi que des transporteurs de fret constituent un ensemble mixant services de luxe, conteneurs et ateliers de maintenance avec un Musée de l’Air et de l’Espace. Des premiers vols de nuit en septembre 1915 à l’arrivée du Solar Impulse en juin 2011, tous les événements aéronautiques trouvent leur place au Bourget, d’autant que le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace qui ouvrira ses portes en 2015 pour sa 51e édition constitue un événement mondial pour les constructeurs. En 1969 le Concorde et le Boeing 747 feront leurs débuts au Salon du Bourget.

Un enclos historique centenaire.

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De Lindbergh aux stars du showbiz en passant par les VIPs, tout le gotha fréquente les pistes de l’aéroport non-commercial du Bourget. Condensé de l’histoire de l’aviation,  des pionniers aux nababs, l’aéroport a traversé les époques en préservant son âme, malgré son incontestable succès pour preuve les 55 000 mouvements d’aéronefs et plus de 100 000 passagers annuel.

Il fut le premier de France à disposer d’une véritable piste en dur, utilisable tout temps. Aussi lors de sa création en 1933, la direction de la compagnie Air France s’y implanta. Le bâtiment historique de l’aérogare, signé par l’architecte Georges Labro, date de 1935. L’édifice, décoré par le peintre Lucien Martial, est inauguré le 12 novembre 1937 lors de l’exposition internationale de Paris. Ce bâtiment rectiligne de 233 mètres de façade sera sérieusement endommagé lors des âpres combats qui s’y déroulent le jour de la Libération de Paris. Il sera reconstruit à l’identique et servira d’aéroport civil jusqu’à sa reconversion à partir de 1977 où les compagnies commencent à déménager pour s’installer à Orly, puis plus tard à Roissy. affiche-Diamants-sur-canape-Breakfast-at-Tiffany-s-1961-1Parmi les nombreux transports très privés, retenons l’arrivée, en toute discrétion durant le mois de juin 2014, du collier de diamants jaunes que portait Audrey Hepburn dans le film « Breakfast at Tiffany’s» diffusé en France sous le titre « Diamants sur canapé », pour être exposé sur les Champs Elysées dans la boutique Tiffany. Ce diamant jaune affichait 287 carats  lors de sa découverte en Afrique du Sud en 1877, avant d’être taillé à  128,54 carats. Il se classe parmi les plus grands et les plus beaux du monde, il ne fallait pas moins que l’écrin du Bourget pour l’accueillir.

Parcourir l’espace aéroportuaire ne peut laisser insensible le visiteur qui sera soumis successivement à l’émotion historique, nostalgie des machines présentées au musée ; à la curiosité suscitée par la découverte des métiers et des industries liés à l’aviation ; et à  la prise de conscience de ce que représente le luxe de l’aviation privée. IMG_1468IMG_1553Rolling StIMG_1469IMG_1488tarmac Musée31

façade

 

IMG_1523IMG_1501entrée gagosian

Au sortir du Musée de l’Air et de l’Espace, dont la riche collection laisse toutes les générations bouche bée devant l’ingéniosité des fabricants pour faire voler ces drôles de machine, le visiteur pourra emprunter l’avenue de l’Europe. Sur l’esplanade de nombreux monuments commémoratifs célèbres les grands moments de l’histoire de l’aviation liés au Bourget. Ensuite sur cette large avenue bordée de hangars en béton armé, construits suivant les plans de l’architecte Henri Lossier, les grandes portes abritent les spécialistes de la maintenance et les experts de l’aéronautique qui disposent ainsi de 30 000m² de superficie couverte. Avec 15 mètres de haut pour 60 mètres de large, les hangars affichent sur leur fronton les noms des héros ou des sociétés qui ont écrit l’histoire de l’aviation,  mais surprise, le dernier hangar signalé sur les mats tout au long de l’avenue rompt avec l’industrie et les services traditionnels offerts par l’aéroport puisqu’il s’agit de la Galerie Gagosian.

Texte et Photos Jacques Clayssen

 

De Germain Dorel à Blankok 212

Des Chiffres ou des Lettres
Vivre face à un aéroport semble de nos jours une perspective peu enviable, pourtant fut une époque où ces emplacements étaient recherchés et appréciés. Qui envisagerait aujourd’hui de s’installer face aux aéroports de Roissy ou d’Orly dont les abords sont occupés par des parkings, des entrepôts, des autoroutes et des hôtels. Témoin d’une autre époque la Cité Julien Dorel, face à l’aéroport du Bourget, nous donne une idée de l’intérêt de résider à proximité d’un aéroport.

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Situé au nord-est de Paris et enclavé dans des banlieues qui n’ont de bleu que le festival du même nom, la zone aéroportuaire du Bourget constitue une « réserve » grillagée pour les propriétaires de jet privé, les services VIP et les amateurs d’histoire de l’aviation. Les habitants de la Cité qui lui fait face ne constituent pas la majorité des visiteurs, les décalages de mode d de vie et de moyens sont trop patents. Les moyens en l’occurrence, cela signifie d’importants revenus loin du RSA ou du SMIC qui sont sous la barre des salaires dits moyens.

Mais les bâtiments de l’aéroport et la Cité Germain Dorel ont en commun d’être restés dans leur jus des années 30 et d’être des modèles d’architecture. Ces qualités valurent à la Cité son classement à l’inventaire des Monuments historiques en 1996 ne présente pas que des avantages aux yeux des habitants.

Pour aborder cette cité du Blanc-Mesnil, il existe deux possibilités : la première s’inscrit dans une démarche touristico-culturelle et concerne le projet et l’histoire architecturale des bâtiments, on parle alors de la Cité Germain Dorel, du nom de l’architecte qui l’a conçue ; la deuxième essaie de découvrir quelques aspects des pratiques urbaines des jeunes habitants, on parle alors du 212 ou du 12/12 pour les initiés.

Germain Dorel

Pour ce qui relève de la Cité Germain Dorel, une documentation importante relate les  caractéristiques du projet initial et les phases d’une réhabilitation périlleuse.

La cité d’HBM dans le quartier de l’Aviation offrait 581 logements qui sont construits de 1933 à 1936 pour la Société du Foyer du Progrès et de l’Avenir par l’architecte Germain Dorel, qui en était également administrateur. Les bâtiments en brique et béton brut sont destinés au logement du personnel qui travaillait à l’aéroport, puis, la cité fut occupée en grande partie par des gardes mobiles jusque dans les années 70. Les bâtiments se succèdent dans une perspective formée d’arches centrales qui marquent les médianes de la polychromie et de la répartition pyramidale des balcons. Les façades sont ornées de bas-reliefs moulés de style Art déco en béton et de figures en ronde-bosse. La cité Germain Dorel, est construite à l’origine le long de la ligne de tramway qui menait du Bourget à Paris-Opéra. Ce qui permettait aux personnels navigants, hôtesses, stewards et pilotes de loger face à l’aéroport qui était à l’époque au milieu des terres cultivées, et pouvaient aisément se rendre à Paris, tout comme les passagers qui empruntaient la ligne. Dénommée CO lors de sa création en 1912 avant de devenir la 52 à compter de 1921 jusqu’à son remplacement par un bus conservant le même numéro, en 1933.

Jeanne Fontaine, première hôtesse de l’air en 1922 et André Lapierre, le  mécanicien de Jean Mermoz, ont résidé dans cette Cité qui offrait alors un confort et une luminosité exceptionnelle. Les logements répondaient aux types définis de l’époque. Variant entre 18 mètres carrés pour une chambre et une cuisine et 54 mètres carrés pour l’appartement de quatre chambres et une cuisine familiale. Les logements étaient équipés de l’eau, du gaz et de l’électricité.
Sa réhabilitation, engagée en 1977 se déroulera sur une dizaine d’années, restitue et met en valeur la variété des matériaux voulue par son concepteur avec ses carreaux cassés rouges, ses grès cérames roses, l’enduit tyrolien jaune et l’enduit blanc sur soubassement gris. Ce parti-pris décoratif devait dans l’esprit de l’architecte offrir aux classes populaires un accès à une certaine idée du modernisme.

BlanKok 212

Le 212 correspond à l’adresse de la Cité. Le nom de l’architecte n’étant pas une référence pour les habitants, ils ont pris l’habitude de s’identifier par ce seul numéro. Mais ni le nom de l’avenue, ni le nom de la ville ne sonnent aux oreilles des « peura » locaux pour identifier le lieu. Sheryo, rappeur originaire de Blanc Mesnil, ancien membre du groupe DSP avec B.James et du collectif Anfalsh, fait du « rap de fils d’immigrés » et non du « rap français ». Il a grandi dans la Cité et explique, dans une interview pour le mag spécialisé Down With This : On a été obligé de changer Blanc-Mesnil par « Blankok » car ça faisait vraiment naze (rires). Je l’ai fait parce que pour moi c’est une figure imposée du « peura ». Et puis il y a toujours un truc à dire sur le 9-3.…

Cette dénomination est dorénavant bien ancrée chez les jeunes de Blankok. D’ailleurs, la marque de vêtement Defend Paris qui a l’habitude de mises en scènes particulières pour promouvoir son image a retenu le site pour sa promo intitulée Defend Paris / 212 Blankok. La Cité a fourni un cadre parfait avec son avenue pour tourner une vidéo, mettant en valeur les urban street riders. On y voit des mecs s’éclater avec des levées de roue en compète et en quad. Réalisée par Axel Morin et Julien Capelle, et rythmée par un son de Provok, ce clip pour la marque parisienne est un must du genre.

Les habitants apprécient peu les visiteurs déambulant dans leur espace manifestant généralement plus d’intérêt et de respect pour le cadre que pour ceux qui y vivent. Ils rejettent l’idée d’être des « Monuments Historiques » ou de vivre dans un « Musée ». La réconciliation de Dorel et du 212 nécessitera une sédentarisation d’une population moins précaire. Aujourd’hui, Ils développent un sentiment de dépossession et une impression de devenir l’objet de curiosité déplacée, comme l’avait souligné l’ancien directeur du Centre social Pierre Meige dans son ouvrage, La Cité 212, utopie d’hier à vivre aujourd’hui.

Texte et Photos Jacques Clayssen

Avec le tEmPs

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avec le temps les signes urbains deviennent cabalistiques, beaucoup plus conceptuels et intéressants, à la limite de l’exposition.

Promenade manouche

Promenons nous dans les voies !
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Sur l’ancienne voie de chemin de fer qui allait jusqu’à l’imprimerie de l’illustration, aujourd’hui désaffectée et transformée en « promenade », plane l’ombre de Django. Les murs servent de tableaux vivants aux expressionnistes du street art local, quelques fleurs plantées à la diable tentent de réchauffer une atmosphère vide et sans grâce, arbres sauvages, herbes folles, le chemin passe au milieu des terrains de sport du parc départemental, la dernière partie longe la fameuse cité de l’Etoile et les anciens docks de stockage de la SNCF pour venir mourir sur des voies toujours en activité proche de la gare de Bobigny. Déconseillé le soir et en tailleur Chanel, population relativement hostile.

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Texte et Photos Patrick Laforet

Long term parking

La mécanique sauvage
IMG_6464WLa proximité de l’ancienne casse automobile avait progressivement transformé le parking à ciel ouvert de la Courneuve en atelier sauvage de réparations et de vidanges discrètes où venaient s’échouer les voitures diverses et variées qui peuplent la périphérie. Economie souterraine nécessaire, inévitable, mais polluante. Huile noire sur le sol, terre gorgée de parfums lourds, pièces mécaniques tristes et abandonnées, quelques carcasses, chiffons souillés, bitume luisant, toute la poésie malsaine du dépotoir mécanique, le paysage classique du rebut mondial de l’automobile en fin de carrière.

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Avec la crise, les garages sauvages prolifèrent – Le Monde daté du 21 avril 2015

Dans les banlieues populaires, des mécanos occasionnels réparent les voitures pour quelques dizaines d’euros.
A l’ombre des arbres, à deux pas de la cité Dourdin, les signes d’activité ne trompent pas : une voiture ou deux montées sur cric, des mallettes d’outils étalées sur le trottoir, des chiffons sales. Dès le jeudi soir, tête dans le moteur ou allongés sous le châssis, les  » mécanos  en plein air  » sont installés dans ce quartier tranquille de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis).

Tee-shirt sans manche et faux diamant à l’oreille, Eddie (le prénom a été modifié) s’affaire, les clients patientant au volant. A la fin de la soirée, le jeune Antillais sort la bouteille de Jack Daniel’s et quelques gobelets en plastique et monte le son de l’autoradio. L’affaire prend alors des airs de pique-nique arrosé. Des garagistes amateurs comme ce trentenaire, on en trouve désormais un peu partout en région parisienne et dans les cités sensibles de bon nombre de métropoles hexagonales. Une économie de la débrouille qui s’est développée à la faveur de la crise et reste difficile à quantifier car non déclarée.

Dans le  » 9-3 « , c’est surtout près de Paris que ces garages à ciel ouvert se sont multipliés. Il suffit de passer le périphérique pour faire réparer son véhicule. A 20  euros le changement de plaquettes de frein ou 30  euros le montage d’un nouveau pot d’échappement, les tarifs sont imbattables. Et tous les travaux sont possibles, tôlerie et peinture comprises.

Entre Aubervilliers et Saint-Denis, malgré les gros blocs de béton installés pour empêcher l’occupation de l’espace derrière les chantiers du campus universitaire Condorcet ou du futur lycée, ces  » mécanos sauvages  » sont pléthore. Le commerce est bien rodé. Ici, c’est la filière ivoirienne qui recrute : venue du Val-d’Oise ou d’autres villes de Seine-Saint-Denis, la main-d’œuvre embauche près du foyer Adoma ou aux portes d’une société de transports. Réparer les moteurs, faire le gué, déplacer les voitures quand une patrouille de police passe, les tâches sont multiples. Quotidiennement, des camions apportent des voitures de Belgique ou d’Allemagne.

 » Une vieille pratique « Un peu plus loin, le long de la nationale 2, à la station de métro Fort-d’Aubervilliers, c’est à l’entrée d’une ancienne casse automobile que des sans-papiers algériens ou des Roms hèlent les voitures pour proposer leurs services de dépannage. Le même phénomène se développe à Stains, Rosny-sous-Bois, Drancy, Dugny, Montfermeil, Neuilly-sur-Marne… Plus ou moins organisés, les garages sauvages squattent les parkings des cités ou des copropriétés, envahissent les petites ruelles peu passantes, s’installent dans les arrière-cours d’anciens ateliers ou sur les esplanades des supermarchés.

On les retrouve aussi dans l’Essonne : à la Grande-Borne, à Grigny, sur le parking du Géant Casino, à Evry, et tout le long de la nationale 20. Et, dans le Val-d’Oise, à Argenteuil, ou, dans les Yvelines, au Val-Fourré (Mantes-la-Jolie). La région parisienne n’est pas la seule touchée. A Marseille, c’est dans les quartiers nord que ces ateliers sauvages prolifèrent, à tel point que Samia Ghali, sénatrice (PS) des Bouches-du-Rhône, veut en faire  » sa bataille «  :  » Avec les huiles usagées répandues partout, les voitures ventouse – longtemps en stationnement – , ça devient invivable. «  A Saint-Etienne, la cité Montreynaud comme d’autres quartiers populaires abritent les mêmes activités clandestines. Tout comme à Roubaix, où ils occupent les entrepôts désaffectés.

Cette économie de la bricole n’est pas un phénomène nouveau. Elle a toujours existé dans les quartiers populaires. Ce genre de petits travaux fait partie de la culture d’entraide entre familles. Les billets qui circulent entre deux portières sont souvent le seul salaire de ces mécanos occasionnels.  » Se faire une ou deux gâches – travail au noir – au bas de l’immeuble, ça aide la famille « , souligne Nordine Moussa, du Collectif des quartiers populaires de Marseille.  » C’est toujours mieux que le chichon « , renchérit Ali Rahni, du Collectif des musulmans de France.

 » C’est une vieille pratique mais ça s’accélère avec la crise : ici, la plupart des gens ont une voiture de deuxième ou troisième main qui tombe souvent en panne « , explique Philippe Rio, maire communiste de Grigny.  » Il faut faire le tri entre le coup de main pour arrondir les fins de mois et un vrai métier clandestin « , remarque Stéphane Troussel, président (PS) du conseil général de Seine-Saint-Denis.

Artisanaux ou très organisés, ces garages interdits sont connus des autorités publiques mais ces infractions ne sont pas une priorité. A la préfecture de l’Essonne comme à celle du Val-d’Oise, on assume :  » Le vrai sujet pour nous, c’est les vols avec violence. «  La préfecture de Seine-Saint-Denis y est, elle, plus sensible :  » On a beaucoup de signalements « , explique-t-on à Bobigny. Alors, de temps en temps, la police lance une opération pour tenter d’enrayer le phénomène et calmer les plaintes des riverains. Comme ce mercredi 15  avril, quand une trentaine de policiers a envahi le parking de la cité du Clos-Saint-Lazare, à Stains, pour démanteler une activité de mécanique sauvage qui avait pris trop d’ampleur. Résultat : six jeunes hommes venus de différents pays d’Afrique de l’Ouest en garde à vue puis mis en examen pour travail dissimulé, et trois clients pour recours au travail dissimulé.  » Ils envahissent le parking tous les jours depuis des années. Ils reviendront… « , se résigne le responsable d’une amicale des locataires.

Les maires, largement démunis, oscillent entre répression et laisser-faire. Pour empêcher ces garages clandestins, les villes les plus touchées multiplient les interdictions de stationnement ou la construction de plots pour condamner certains trottoirs. Elles intensifient les patrouilles de police municipale, amendes à l’appui, comme à Saint-Denis. Mais le commerce ne fait que se déplacer.

Certaines municipalités semblent se résigner, considérant qu’avec la crise ces commerces sont inévitables.  » C’est une activité qui répond à un besoin et ne génère pas de délinquance, assure Pierre Quay-Thevenon, directeur de cabinet du maire d’Aubervilliers. Il vaut mieux l’accompagner pour éviter les dérives. «  Dans cette commune, comme dans sa voisine, Saint-Denis, on s’interroge sur la création d’un garage solidaire qui permette de réparer sa voiture, moyennant une cotisation modique. Ce qui viderait un peu les rues de ces carcasses et tâches d’huile qui empoisonnent les riverains.

Sylvia Zappi